lunes, 28 de diciembre de 2015

Operación en Entebbe (...no es la película)

Este artículo se ha tomado del Blog Historias de España, de Juan de Juan.

Junio de 1976. El momento terrorista de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) y sus organizaciones más o menos relacionadas está en su punto agraz. De hecho, la década de los setenta es la leche en materia terrorista. Están los palestinos. El IRA.

La ETA en España que, precisamente, convierte 1976 en un año especialmente sangriento que culminará, ya en 1977, con el repugnante asesinato por fascistas de los abogados de Atocha. Es también tiempo de Brigadas Rojas y, en Alemania, de una organización radical, denominada Baader-Meinhof por los nombres de sus dos dirigentes, Andreas Baader y Ulrike Meinhof, que acabarán por morir en prisión en extrañas circunstancias.

Requisitos legales para la certificación de aeronaves (I)

Un certificado de aeronavegabilidad es un documento legal expedido por la autoridad en materia de aviación, que otorga autorización para operar en vuelo una aeronave.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency o EASA) es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA. Empezó a operar en el año 2003 a partir de la Regulación Europea (1592/2002). Su función es unificar los estándares comunes de aeronavegabilidad en los Estados miembros de la Unión Europea así como velar por la protección medioambiental en la aviación civil. La EASA es la Autoridad en materia de seguridad aérea. Una de las principales actividades de la organización es la certificación de productos de aviación.  

sábado, 26 de diciembre de 2015

Guía visual de terminología aeronáutica (elementos aerodinámicos)

Cuando estudiaba en Fort Worth para sacarme la licencia de piloto comercial, mi inglés era extremadamente "patatero". Hoy en día tras muchos esfuerzos puliéndolo y 15 años viviendo en el extranjero puedo decir con orgullo que mi inglés es simplemente "patatero".

Lo que si tengo claro es que una de las cosas que más me ayudaron con la terminología aeronáutica fue hacer muchos dibujos y emborronar cuartillas para poder aprender los nombres de las cosas. Hace unos días estaba haciendo limpieza y encontré en el desván algunas de aquellas cuartillas. Quizás a alguien que se encuentre en la misma situación le pueda ayudar. Las iré publicando aquí según las vaya desempolvando.


jueves, 24 de diciembre de 2015

A las tripulaciones que vuelan hoy

Muchas gracias por traernos a casa por Navidad

 

Humor aeronáutico navideño

La FAA ha autorizado las operaciones aéreas de Santa Claus... Safety first!
Felices Fiestas ;)

El manejo del transponder. Normativa OACI

Un transpondedor (forma corta para transmisor-respondedor y a veces abreviado como TXPDR, XPDR, XPNDR, TPDR, o TP) es un dispositivo electrónico (parte de la aviónica de abordo) que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-frecuencia. El nombre de transpondedor o transponder viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor).
Las aeronaves tienen transpondedores para facilitar su identificación en el control del tráfico aéreo. Gracias a estos dispositivos se han desarrollado sistemas anticolisión (TCAS/ACAS) como un medio de detección de aeronaves en riesgo de chocar unos con otros.
El control de tráfico aéreo utilizan el término "Squawk" (literalmente traducido como "graznar") cuando se asigna un código de transpondedor a una aeronave, por ejemplo Squawk 1471 (como en la ilustración superior). El Squawk por lo tanto significa "Código de transpondedor seleccionado", que se traduce como "He seleccionado el código de transpondedor (Squawk) 1471".

miércoles, 23 de diciembre de 2015

Como si un ángel te empujara: inicios de la propulsión a chorro (parte II)

Después de acabada la contienda en 1945, la teoría de la propulsión a chorro rápidamente se expandió entre los científicos y los técnicos de todo el mundo. Únicamente las personas poco especializadas (...y en muchos casos la propia prensa) dudaban de como funcionaba el principio de operación de una turbina de gas (ese es en realidad su nombre). 

Para ilustrar este hecho y tal como apunta muy acertadamente uno de nuestros lectores, en 1920, un periodista del The New York Times, trató de ridiculizar al Dr. Robert H. Goddard, pionero de los cohetes espaciales, ya que el Dr. Goddard afirmaba que los cohetes permitirían viajar en el vacío del espacio. El “experto” periodista, en un editorial, afirmó que era necesario TENER ALGO MEJOR QUE EL VACÍO CONTRA EL CUAL REACCIONAR, y que el Dr. Goddard parecía carecer de los conocimientos que se impartían diariamente en un instituto de secundaria. Sólo el 17 de julio de 1969, cuando el Apolo 11 estaba rumbo a la Luna, el The New York Times publicó una escueta nota corrigiendo la estupidez de su periodista 47 años atrás, de la siguiente forma: “Posteriores investigaciones y experimentación han confirmado lo que Isaac Newton descubrió en el siglo XVII y está hoy definitivamente establecido, que un cohete puede funcionar en el vacío igual que en la atmósfera. The Times lamenta su error”. Esta escueta nóota no deja entrever el tremendo daño que hizo el "famoso" periodista de marras. Muchos años después (incluso hoy en día) la gente sigue pensando incorrectamente sobre este hecho.
Con los motores de propulsión a chorro (nombre popular) ocurrió algo parecido. 

Humor aeronáutico: El despertar de la fuerza

martes, 22 de diciembre de 2015

Toma de decisiones: Engine out SWISS ZRH-SHANGAI

En un vuelo real de Zurich a Shanghai con la compañía SWISS se estaba haciendo una grabación para un documental, cuando de repente se detecta un problema en uno de los motores del A340. En este vídeo se puede ver la reacción de los pilotos, así como el sistema que se emplea para poder solventar el problema. Se puede ver el uso de las listas de comprobación y del QRH (Quick Reference Handbook). El procedimiento termina con el apagado del motor. Se puede oir a la primer oficial decir eso de "Power-performance" para asegurar al comandante que la aeronave se encuentra controlada. La tripulación toma la decisión de NO declarar una emergencia (el comandante declara PAN-PAN-PAN ya que disponen de 4 motores), pero optan por lanzar el combustible y regresar a Zurich. Deprenderse de 53 toneladas de combustible es necesario para no dañar la estructura del avión en el aterrizaje por sobrepeso. A 0,5 Euros el kg de queroseno, esta operacion representa una pérdida de 26.500 Euros, pero es necesaria, ya que continuar el viaje con tres motores antes del punto de no retorno es una mala decisión. El vídeo está hablado en inglés y algo de alemán, pero se entiende perfectamente la filosofía de operación CRM. Existe la posibilidad de activar los subtítulos. 




jueves, 17 de diciembre de 2015

Como si un ángel te empujara: inicios de la propulsión a chorro (parte I)


Los ingenieros y los estrategas militares alemanes se dieron cuenta bien pronto que para poder obtener la superioridad aérea había que volar más rápido que nadie. Pero para poder volar rápido se necesitaba subir muy alto. Allí arriba, donde el aire se enrarecía, donde la "fineza" de la atmósfera era casi imperceptible es donde un avión podría avanzar mucho más deprisa. Solo existía un pequeño problema... las hélices no podrían propulsar ningún avión a esas alturas.

Después de su derrota en la I GM, los alemanes fueron humillados por los vencedores. Además de las Reparaciones de Guerra, los vencedores obligaron a los vencidos a firmar un tratado super-restrictivo por el cual se comprometían a no desarrollar armamento ofensivo y mucho menos aviación militar. Pero leído con detenimiento el tratado de Versalles de 1919 (entró en vigor en 1920) tenía sus resquicios, pues entre otras muchas cosas nunca se mencionó nada acerca de la propulsión a chorro. Cualquier investigación y desarrollo en este sentido, en puridad, no violaba el tratado. Cohetes, misiles y aviación a reacción estaban pues "legalmente" dentro de las armas que podían construirse. ¡Incluso en aquellos años y después de más de deis meses de laborioso trabajo, los consejeros que redactaron el tratado debieron de ser muy cortos de vista científicamente hablando! ...o quizás subestimaron a la nación (por aquel entonces) más tecnológicamente avanzada y culta del mundo.

lunes, 14 de diciembre de 2015

Comunicaciones móviles en aeronaves

Como norma general no está permitido el uso de teléfonos móviles durante el vuelo. No es cuestión solamente de las aerolíneas, sino también de los organismos reguladores. Sin embargo, con las nuevas tecnologías disponibles algunas compañías aéreas están empezando a autorizar el uso de telefonía móvil en ciertas rutas. La compañía Emirates fue la primera aerolínea que permitió el uso de teléfonos durante el vuelo en ciertos aviones (A340-300 inicialmente) y ciertas rutas a través de la compañía AeroMobile. Actualmente la compañía de telecomunicaciones OnAir ofrece servicios de conectividad durante el vuelo a muchas líneas aéreas a través de su red GSM. La red GSM conecta con la infrestructura terrestre por medio del una centralita en el satélite Inmarsat. Debajo se puede ver la localización de la antena que conecta aeronave-satélite y el logo de OnAir.

OnAir logo 2013.svg




Esquema básico de comunicaciones móviles a bordo

sábado, 12 de diciembre de 2015

El Combate Aéreo, Tácticas y Maniobras (Robert L. Shaw)

"Fighter aircraft exist to destroy other aircraft"



La capacidad de maniobra de combate cerrado (ACM o Air combat manoeuvring) es conocida popularmente como "dogfighting". Esto es la táctica o el arte de maniobrar, moverse y girar para posicionar un avión de combate en la mejor situación de ataque a otro avión. El concepto se basa en una combinación de maniobras básicas ofensivas y defensivas de combate aéreo (Basic Fighter Manoeuvring o BFM), para poder obtener una ventaja decisiva sobre el oponente. 

Para los interesados en el tema hoy recomiendo el clásico de toda la vida "Fighter Combat, tactics and Maneuvering" de Robert L. Shaw. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1985, que tuve la ocasión de leer cuando llegué por aquella época al Ala mixta 46 en la Base Aérea de Gando. Para los que no se manejen con el inglés existe una traducción estupenda a nuestro idioma que fue liderada por mi antiguo jefe en la Agencia de la OTAN en Munich, el entonces General de Brigada del Cuerpo General del Ejército del Aire don Yago Ramón Fernández de Bobadilla y Bufala (por aquel entonces comandante). La versión española está presentada por Jesús Bengoechea Baamonde, Director del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas (IHCA), que es el organismo editor en nuestro país.

viernes, 11 de diciembre de 2015

jueves, 10 de diciembre de 2015

Patrona y felicitación navideña del Ejercito del Aire

La Virgen de Loreto o Nuestra Señora de Loreto es una advocaciónmariana católica, su festividad se celebra el 10 de diciembre. En España y en otros países es la patrona de las fuerzas aéreas y de la aeronáutica. El Ejercito del Aire nos felicita la navidad con una versión en nuestro idioma del villancico "Carol to the King", de Mack Wilberg cantado por miembros de la ABA delante de la impresionante Catedral de León. 


miércoles, 9 de diciembre de 2015

Sobre el extraordinario diseño del F-104 starfighter (Parte III Armamento y aviónica)

Ojo, artículo bastante técnico (Hala Pablo, por fin te doy gusto! ...espero no defraudar :)


Con su diseño se procuró sobre todo conseguir simplicidad y gobernabilidad: dotado de un único turborreactor y una ala de pequeñísima envergadura. Poseía un equipo operacional bastante reducido y se distinguïa especialmente por su elevadísima velocidad. Un avión impresionante para su momento y discutido donde lo haya, pero que para el Ejército del Aire español representaba el salto de la época subsónica al Mach 2. Por espacio de un lustro fueron los únicos interceptadores supersónicos con que contó el Ejército del Aire.

Con ellos se iniciaron los primeros ejercicios de interceptación a velocidad supersónica, operaciones de bombardeo con bombas frenadas por paracaídas y todo con unos niveles de seguridad no igualados ni en Europa ni en los EE.UU. La versión F-104G, desarrollada para Alemania y otros países de la OTAN, fue la utilizada por nuestro Ejército del Aire en 21 ejemplares (18 monoplazas F-104G y 3 biplazas TF-104G). Con su motor General Electric J79 de 7.165 Kg, de empuje con postcombustión, el C.8 (denominación oficial en el Ejército del Aire) poseía una fenomenal capacidad de aceleración y trepada. La producción total ascendió a 2.282 ejemplares. En España, el F-104G equipó un solo escuadrón (el 161, más tarde rebautizado 104 Escuadrón) desde 1965 hasta 1972. Los pilotos españoles no perdieron un solo F-104G en estos siete años, tras más de 17.000 horas de vuelo.

martes, 8 de diciembre de 2015

Sobre el extraordinario diseño del F-104 starfighter (Parte II - aerodinámica y envolvente de vuelo)


Las características generales de manejo del F-104 eran buenas, aunque no las óptimas para un avión dedicado a la caza pura y dura. El F-104 adolecía de una alta carga alar, la cual incluso aumentaba cuando portaba cargas exteriores montadas en las alas. No era un avión difícil de pilotar si se seguían las normas, pero había que hacerlo según lo que decía el manual, de cualquier otra forma este avión te podía matar. Así de claro. Se decía que no era problema del avión... era un avión honesto: "It’s an honest airplane, If you make a mistake, it will kill you". Debido a su afinada aerodinámica había que pilotar el avión mentalmente muy por delante, pues era un avión ultra-rápido. 

Para evitar las regiones de vuelo peligroso debido a un alto ángulo de ataque, el avión tenía un dispositivo llamado "stick shaker" o sacudidor de la palanca de control de vuelo. Con estas sacudidas o vibraciones el piloto rápidamente se daba cuenta de que entraba en un área donde podía ocurrir la pérdida a gran velocidad. En caso de que el piloto decidiera ignorar esta señal, el sistema contaba además con un Stick pusher, que como su nombre indica lo que hacía era llevar la palanca de control hacia abajo automáticamente, con el fin de reducir el ángulo de ataque. A pesar de estos sistemas de protección, el piloto podía tomar la decisión de puentearlos u "override" (...que es la palabra inglesa para decir "saltárselo a la torera"), aunque el manual de vuelo desaconsejaba tal acción por peligrosa.

Humor galáctico muy cercano

Las primeras fotografías en alta resolución de plutón causan consternación..

Hanna Reitsch

El 29 de marzo de 2012, sin alharaca ninguna, se cumplieron cien años del nacimiento de una mujer de elevado mérito: Hanna Reitsch, la primera mujer en la Historia que recibió la Cruz de Hierro de primera clase del ejército alemán, y el último aviador que aterrizó en Berlín antes de la definitiva caída de la ciudad a manos de los aliados.

Hanna Reitsch nació, efectivamente, el 29 de marzo de 1912, en la ciudad silesia de Hischberg. Era hija de un prusiano y una tirolesa. Su padre era médico oftalmólogo. En 1931, terminado el bachiller, su padre quiere que inicie sus estudios de medicina, con la intención de que se vaya a África a ejercer. Pero la hija quiere volar, lo cual genera bastantes discusiones en el seno familiar, por considerar los padres que eso de volar no es un oficio serio; menos aún cuando quien quiere ejercerlo es una mujer. Sin embargo, la hija se pone tan pesada que, finalmente, sus padres le autorizan a tomar cursos de vuelo a vela.

lunes, 7 de diciembre de 2015

Sobre el extraordinario diseño del F-104 Starfighter (parte I)

Pocas veces un avión militar ha tenido tantos sobrenombres. El F-104 Starfighter fue desde sus comienzos un avión singular. Un aparato que realizó su primer vuelo en febrero de 1956 y dejó de volar nada menos que en octubre del 2004 (Fuerza aérea Italiana). Nada menos que 48 años en servicio.

A este avión se le ha llamado de todo. Desde expresiones tan estupendas como "la maravilla sin alas" o "el misil tripulado", hasta las menos honorables y nada bonitas, como "el ataúd volante" o "el hacedor de viudas" entre muchas otras. Este es uno de los aviones de posguerra más enigmáticos y curiosos de todos los producidos en este periodo histórico. La USAF no lo adoptó como uno de los aviones que ayudaron a lograr su supremacía aérea, pero por contra en Europa se llegó a convertir en la espina dorsal de la OTAN por un periodo prolongado.

domingo, 6 de diciembre de 2015

Arte en aviación: Robert G. Aikins


Robert G. Aikins, de origen norteamericano (Washignton D.C.), es hijo de un aviador de la Primera Guerra Mundial. Probablemente debido a ello sintió un temprano interés por los aviones y aviación en general. Desde pequeño construyó numerosas maquetas de aviones y también se dedicó al diseño y a la construcción de maquetas para coches. Esta temprana afición llevó a Robert al Art Center College of Design en Los Ángeles y desde allí desarrolló una carrera de más de 35 años como diseñador de automóviles y camiones para la Ford Motor Company.

Jugando con avioncitos de papel...

Unas 1000 horas de trabajo y algo de papel le bastaron a Luca Iaconi Stewart para hacer esto:


Luca Iaconi-Stewart se dio a conocer con este impresionante 777-300ER de Air India a escala 1:60 hecho de carpetillas de cartón.

Visto en Microsiervos

viernes, 4 de diciembre de 2015

Humor aeronáutico: Test de personalidad para pilotos

Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS)

Ojo artículo muy técnico

 

El sistema de Vigilancia dependiente automática (ADS) o Automatic dependent surveillance (ADS) es un conjunto de aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para el control del tráfico aéreo. El avión determina su posición mediante un sistema de posicionamiento por satélite (GNSS) y por medio del ADS-B envía periódicamente dicha posición a otras aeronaves próximas y a las estaciones de tierra. A diferencia de los sistemas convencionales de vigilancia, en los que la posición de la aeronave se determina directamente desde la estación de tierra, con el ADS las medidas de posición se realizan a bordo, con la información de navegación, y posteriormente se envían a los centros de vigilancia.

jueves, 3 de diciembre de 2015

¿Protege realmente la posición de seguridad?

El vuelo 92 de British Midland era un vuelo comercial entre Londres y Belfast que se estrelló al intentar aterrizar de emergencia en el Aeropuerto de East Midlands el 8 de enero de 1989, en una autopista cercana al aeropuerto. 79 personas sobrevivieron al accidente y 47 murieron en el hecho, causado por el fallo de uno de los motores del Boeing 737-400.

Cuando los médicos empezaron a atender a los supervivientes, encontraron que las personas que habían adoptado una posición de seguridad antes del accidente (cabeza inclinadas hacia delante, con las planta de los pies en el suelo), tenían menos probabilidades de haber sufrido un trauma grave o una conmoción cerebral, no importa donde estuvieran sentaron en el avión.

miércoles, 2 de diciembre de 2015

Gravedad y energía para pilotos

¿Nos hemos planteado seriamente alguna vez lo que es o lo que significa la gravedad? La gravedad es una de esas cosas que a los que no somos físicos nos cuesta mucho definir. Por lo menos a mí me ocurre con ciertas cosas, como por ejemplo la electricidad. 

Si, de acuerdo, todos la usamos y todos conocemos sus peligros, y hasta si me apuras todavía recuerdo la famosa Ley de Ohm que tanto nos machacaron en el cole, ...pero ¿Qué es realmente la electricidad? Si pienso con detenimiento en ello debo de decir que yo todavía no lo tengo muy claro. Con la gravedad pasa lo mismo. Todos sabemos lo que ocurre si sueltas algo. La gravedad hará que caiga hacia abajo, en lugar de caer hacia arriba ...pero ¿Qué significa realmente? 

lunes, 30 de noviembre de 2015

La aviación en el cine: El proceso de Billy Mitchell (1955)

El proceso de Billy Mitchell es una película estadounidense del año 1955 dirigida por uno de mis directores favoritos, nada menos que Otto Preminger.  Director de éxitos como "Buenos días tristeza", Exodo", "El Cardenal", "Laura" y "Anatomía de un asesinato" entre muchas otras. Las que aquí cito son mis preferidas y las que considero de lo mejorcito del séptimo arte. 

Otto Preminger perteneció a una generación de directores considerados clásicos en Hollywood. Era uno de esos directores que el público iba a ver, simplemente porque él había dirigido la película, independientemente de los actores que salieran en ella (algo parecido a lo que ocurría con Hitchcock). Hoy en día muy pocos directores podrían presumir de lo mismo.

Otto Preminger me cautivó desde que era un niño. Quizás es la forma que tiene de dirigir a sus actores para que se metan en la piel de los personajes que interpretan lo que más me ha llamado la atención. Se dice que Tom Tyron en "El Cardenal" acabo llorando de desesperación por lo exigente que era Otto con su actuación. Le hizo repetir multitud de escenas llegando incluso a gritarle en varias ocasiones (no en vano Otto era de origen prusiano). Pero de la misma manera que Otto buscaba la perfección en sus actores, tampoco evadía su responsabilidad social. 

sábado, 28 de noviembre de 2015

Reseña de libros: Aerodinámica y actuaciones del avión

Se solía decir en España, que en cualquier casa de bien no podía faltar ni una Biblia, ni el Quijote ni el Arias-Paz.

Parafraseando aquello, yo me atrevería a decir que en la biblioteca de un verdadero aerotrastornado no puede faltar el de Carmona.

Desde su primera edición, esta obra ha ido experimentando tanto ampliaciones como mejoras en la exposición de los conceptos. El contenido se ha ido adaptando a las exigencias y al aumento del nivel de formación de los pilotos por parte de las autoridades aeronáuticas. En la decimotercera edición, corregida y actualizada, se ha cuidado la puesta al día de algunos temas referentes a la normativa de la FAA y de la JAA (EASA).

viernes, 27 de noviembre de 2015

Los cálculos del director de vuelo o FD (en plan sencillo)

El director de vuelo o Flight Director o FD es un sistema de referencia de vuelo que normalmente se superpone en el indicador de actitud. En los modernos aviones comerciales se muestra al piloto en el centro del PFD (Primary Flight Display). Ver entradas relativas al EFIS. Hoy en día este indicador forma parte de lo que se denomina aviónica y muestra al piloto la actitud necesaria para seguir una cierta trayectoria. El director de vuelo en realidad no tiene efecto en lo que hace realmente el avión. El FD indica como debe de maniobrarse el avión para poder alcanzar los parámetros seleccionados en un panel de control.

El director de vuelo calcula de forma muy precisa y muestra al piloto los ángulos de cabeceo y alabeo adecuados para que la aeronave siga una maniobra previamente seleccionada. El FD se utiliza generalmente en combinación con el piloto automático (AP), donde los comandos del FD le dicen al AP por donde debe de ir la aeronave para seguir la trayectoria calculada o seleccionada. Esta combinación FD/AP se usa típicamente en las aproximaciones instrumentales ILS (típicamente por debajo de 200 pies AGL), o CAT II y CAT III.

lunes, 23 de noviembre de 2015

Curiosidades históricas aeronáuticas

Un dilema dinámico

A pesar de todos los cambios que ha producido, el vuelo a motor en naves más pesadas que el aire y con el hombre a los mandos, sólo tiene 112 años. En los comienzos, los pioneros se enfrentaban con dos grandes obstáculos: la falta de una planta motriz potente que fuera lo suficientemente pequeña y al mismo tiempo ligera como para mover un aparato más pesado que el aire; y la falta de información adecuada respecto a la dinámica de vuelo, como guiar un aeroplano, hacerlo girar, manejarlo cuando hace viento, mantenerlo derecho y hacerlo bajar.

Los unos y los Ottos

Nicolaus-August-Otto.jpg

El motor de combustión interna, el Otto Silencioso, con su ciclo de cuatro tiempos, resolvió el primer problema. Otro Otto, Otto Lilienthal, progresó mucho hacia la solución del segundo. Pertenecía a una raza del siglo XIX, de espíritus aventureros y tenaces, que insistían en que el hombre podía volar. En 1891, a la edad de 43 años, empezó a construir y pilotar aviones sin motor. 

sábado, 21 de noviembre de 2015

El funcionamiento del piloto automático (en plan sencillo) parte III

En artículos anteriores habíamos dicho que para controlar un piloto automático, lo que había que hacer era "tocar" o inclinar los giroscopios para que estos generaran un error que debía de ser compensado. Mover un giroscopio cuando rota es muy difícil porque estos dispositivos adquieren propiedades muy curiosas. Esta propiedad se llama precesión giroscópica. Cuando se trata de inclinar uno de estos giroscopios, la reacción que se genera es muy distinta de lo que uno pueda pensar. Vamos a ver por qué sin meternos en muchas profundidades.

En el clip se pude ver una demostración para que los alumnos aspirantes a pilotos se familiaricen con la precesión giroscópica. En el vídeo se muestra una rueda de bicicleta que se encuentra suspendida por una cuerda en uno solo de sus extremos. Cuando la rueda no gira se comporta como cualquier otro cuerpo, pero cuando adquiere un giro lo suficientemente rápido, adquiere propiedades giroscópicas.

Pregunta tonta: ¿Por qué vuela un avión? mitos y leyendas Parte II

Terminábamos nuestro anterior post sobre este tema diciendo que en realidad la sustentación se consigue deflectando aire hacia abajo. No hacíamos referencia a las teorías populares, pues introducen elementos ciertos que luego se combinan con otros falsos. Entonces ¿Como hace el ala para redireccionar el flujo de aire? Para explicar esto echemos un vistazo a la imagen. Aquí es fácil aceptar que la parte baja del flujo debe por fuerza ir hacia abajo ¿No? 


En realidad cuando el aire choca con la parte del intradós no tienen otro sitio a donde ir. Esto es parecido al argumento esgrimido por, los que consideran que la sustentación se debe precisamente a la deflexión de partículas, pero no es lo mismo. Aquí lo que se dice es que se ha cambiado la dirección del flujo hacia abajo. Pero ¿Que ocurre en la parte alta (el extradós)? Por que el flujo sigue la línea de la flecha azul (hacia abajo), en vez de seguir recto, como en la línea roja?



viernes, 20 de noviembre de 2015

El funcionamiento del piloto automático (en plan sencillo) parte II

El funcionamiento de un piloto automático se basa en la estabilización creada por una referencia, tal cual vimos en la primera parte de esta serie de artículos. Cuando el piloto (humano) selecciona un modo de operación a través del panel de guiado, le está diciendo al piloto automático (si está conectado) precisamente lo que debe de hacer. Pero en realidad ¿Cómo sucede esto?

Pregunta tonta: ¿Por qué vuela un avión? mitos y leyendas Parte I

A mostly white Boeing 757 with blue and yellow trim preparing for landing against a blue sky. Landing gear and flaps are extended in final approach configuration.En realidad no es una pregunta nada tonta. Cuestiones como ¿Cómo funciona realmente un ala de avión? ¿Cómo puede generar sustentación? siguen siendo debatidas incluso por los más expertos ingenieros.

En este post vamos a discutir varios conceptos erróneos que sin embargo son ampliamente aceptados por la mayoría de las personas que no son ingenieros (incluidos los pilotos). Entre estos conceptos erróneos se encuentran las teorías populares del tiempo de tránsito igual en ambas partes del ala (intradós/extradós) y el famoso efecto Venturi. Ambas teorías son realmente falacias y luego veremos por qué. Aquí voy a intentar dar una explicación distinta. Dicha explicación se basa en el hecho de que el ala tiene una curvatura y cambia el sentido del flujo de aire. Es precisamente esto lo que genera la sustentación. La explicación pretende estar muy alejada de los textos académicos tal como se subtitula este blog, por ello se tratará de huir de las fórmulas complejas y se intentará emplear la intuición física.

La pregunta más simple que un ingeniero aeronáutico puede recibir por parte de cualquiera es ¿Por qué vuela el avión? ¿Qué es lo que mantienen a un avión en el aire? Bien, para empezar hay que decir para todos aquellos que experimentan miedo a volar, que (aunque parezca sorprendente) este es un tema que ingenieros, científicos y físicos todavía hoy en día debaten apasionadamente. Me refiero al hecho último o los detalle íntimos de la generación de la sustentación en el ala.

miércoles, 18 de noviembre de 2015

El funcionamiento del piloto automático (en plan sencillo) parte I


El piloto automático se inventó para ayudar al piloto en las tareas rutinarias de control de vuelo. Una cabina de vuelo puede ser un ambiente extremadamente exigente en términos de atención. Con la adopción de nuevos sistemas de navegación y gestión de vuelo, el piloto se ha convertido más en un gestor de recursos que en un piloto propiamente dicho. Existen muchas tareas que pueden ser delegadas para no sobrecargar al piloto y que este se centre en otro tipo de parámetros más importantes, como son la seguridad, el confort, la economía, etc.

Los pilotos automáticos son en realidad más antiguos de lo que la mayoría de la gente piensa. Su uso es casi tan antiguo como la aviación misma. Se conoce ya algún piloto automático de la casa Sperry que data de 1912. Estos sistemas eran muy básicos y solo podían efectuar pequeñas estabilizaciones y maniobras, pero el principio de funcionamiento de los complejos sistemas de hoy en día es básicamente el mismo: estabilización.

martes, 17 de noviembre de 2015

El sistema de gestión de vuelo FMS

<<< Este artículo es muy especializado y solo resultara de relevancia para aquellos que ya estén familiarizados con las radioayudas e iniciados en la navegación de área. En caso contrario se recomienda leer los posts relativos a la PBN con anterioridad>>>


El FMS se puede describir como un complejo sistema integrado que puede ayudar al piloto a tomar la mejor decisión con respecto a muchos parámetros diferentes ya que cuenta con gran cantidad de información proveniente de múltiples sensores y bases de datos internas.

RNAV según la definición en inglés es:

"A method of navigation which permits aircraft operation on any defined flight path within the coverage of referenced navigation aids or within prescribed limits of self contained aids. RNAV operations support navigation in any airspace without the need to fly directly over ground based aids. Aircraft P-RNAV equipment automatically determines aircraft desired flight path by a series of waypoints held in a database".

lunes, 16 de noviembre de 2015

La aviación en el cine: No highway in the Sky (1951)


No Highway in the Sky (también conocida como No Highway o Momentos de peligro en Español) es una película británica del año 51 que se podría encasillar dentro del subgénero de desastres. La película se filmó en blanco negro y fue producida por la 20th Century Fox, La cinta fue producida por Louis D. Lighton, dirigida por Henry Koster, y protagonizada por James Stewart y Marlene Dietrich en sus papeles principales. Glynis Johns, y Jack Hawkins también intervienen en los papeles secundarios. La película está basada en la novela No Highway, escrita por Nevil Shute. 

Esta cinta tiene el honor de ser considerada una de las primeras películas que representan un desastre de aviación debido a un fallo técnico que implica la fatiga de materiales. La película se hizo de una forma más verosímil que la novela. Esta ultima fue escrita en 1948 y en la narración se hacen referencias al mundo sobrenatural incluyendo el uso de la escritura automática para resolver un elemento clave en la historia. El director de la película (más con los pies en la tierra) omitió gran parte de este material esotérico y se centró en la realización desde un punto de vista más ingenieril, lo cual es de agradecer.

sábado, 14 de noviembre de 2015

Reseñas de libros: Punto crítico (Michael Crichton)

Hoy recomiendo la novela "Punto crítico" ("Airframe" o "Fuselaje" es como la tituló su autor en inglés). Tuve ocasión de leer esta novela de Michael Crichton hace unos meses y la verdad es que me gustó. 

Punto crítico narra la historia, casi en tiempo real, de la investigación de un accidente aéreo que costó la vida a tres personas. En la novela se trata de un N-22, (un avión ficticio) fabricado por la empresa Aeronáutica Norton (ficticia) y volado por la compañía Transpacific Airlines (ficticia). 

El N-22 Sufre un extraño accidente en pleno vuelo que cuesta la vida a tres personas y heridas graves a otras muchas. No obstante, el aparato logra tomar tierra en Los Ángeles y, a partir de ahí, se inicia una precipitada investigación para esclarecerlas causas del misterioso suceso ¿por qué ha ocurrido? ¿fue un fallo mecánico o humano? ¿quién es, en todo caso, el responsable?

viernes, 13 de noviembre de 2015

Los diseños de aviones rusos/soviéticos


Es esencial entender la historia para poder apreciar por qué los aviones rusos/soviéticos son como son. Rusia tenía veinticuatro fabricantes de aviones cuando estalló la I GM, pero no tenían los materiales o la capacidad para reemplazar la aeronave que se perdieron en la contienda. La parte más afectada de la industria aeronáutica era la del grupo de fabricación de motores, estos debía de ser adquiridos normalmente en el extranjero.

Desde 1914 hasta 1916 se produjeron 1.893 aviones y se importaron 883, pero sólo se produjeron 920 motores en este período se tuvieron que importar 2.326. La producción disminuyó bruscamente después de la revolución de febrero y prácticamente había cesado cuando Rusia dejó la guerra en 1918. 

Por cierto en diciembre se van a cumplir 50 años de una de mis películas preferidas "Doctor Zhivago". Esta cinta, considerada una de las mejores películas de la historia del cine, está basada la obra de Boris Pasternak y dirigida por uno de mis directores favoritos (David Lean) y es fiel reflejo del espíritu que tenía la sociedad rusa de aquella época. Merece la pena leer la reseña de Luis Martínez que publica el Mundo: "Amor en tiempos de revolución" y el artículo de Marta Rebón: "El doctor Zhivago', la novela de toda una vida".

miércoles, 11 de noviembre de 2015

El supersimulador de SWISS que puedes volar con un poco de suerte :)


Con el fin de entrenar a las tripulaciones de nuestros nuevos BOEING 777-300ER recién adquiridos, SWISS ha completado con éxito una conversión que a primera vista resultaba muy complicada. Se trataba de la conversión de un simulador del AIRBUS A340 en uno que representara fielmente el 777 de la casa BOEING. Dos filosofías muy distintas y a priori casi incompatibles. En un principio la industria aerospacial consideró esta conversión casi irrealizable, pero los técnicos de Swiss Aviation Training (SAT) hicieron lo que se creía imposible. Todo esto además se hizo en un tiempo récord de 4 meses, lo cual añade más mérito si cabe a la proeza técnica.

martes, 10 de noviembre de 2015

Directivas de aeronavegabilidad y Boletines Informativos (EASA)

Resultado de imagen de easaLa Agencia Europea de Seguridad Aérea (en inglés: European Aviation Safety Agency o EASA) es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA. Empezó a operar en el año 2003 por medio de la Regulación Europea (1592/2002). Su función es unificar los estándares comunes de aeronavegabilidad en los Estados miembros de la Unión Europea así como velar por la protección medioambiental en la aviación civil.

lunes, 9 de noviembre de 2015

Comeduras de tarro sobre legislación marciana

Marc Watney: He estado pensando acerca de las leyes en Marte. Hay un tratado internacional que dice que ningún país puede reclamar para si algo que no esté en la Tierra. Por otro tratado si no estoy en territorio de algún país, se aplica el derecho marítimo. Así que Marte es "aguas internacionales". Ahora bien, la NASA es una organización no militar estadounidense, que es propietaria del Hab. Pero en el momento que estoy fuera, entonces estoy en aguas internacionales. Y aquí viene la parte buena. Estoy a punto de partir hacia el cráter Schiaparelli dónde voy a pilotar el aterrizador Ares IV. Nadie me dio explícitamente permiso para hacer esto, y no se me puede dar permiso hasta que no esté a bordo de la Ares IV. Así que voy a abordar una nave en aguas internacionales sin permiso, que por definición ... me convierte en un pirata. Mark Watney: Pirata Espacial.
...y en realidad el personaje que interpreta Matt Damon tiene razón en lo que dice :)

El despegue eléctrico y los misioneros aviadores

En este Blog ya hemos hablado muchas veces de los aviones eléctricos y de como la electricidad podría ser utilizada en aviación. Hoy vamos a discutir una de las ideas que hace tiempo se viene teniendo en cuenta para abaratar los costes de operación. Se trata del despegue asistido por electricidad o Electric Takeoff. 

Suena raro (...y en realidad es muy raro), pero técnicamente posible. La idea en realidad no es excesivamente complicada. Se trata de un cabrestante (Winch en inglés) que se encargaría de proporcionar corriente electrica a un avión sin piloto (Unmanned aircraft o pilotado de forma remota), el cual daría vueltas alrededor de un "hub" o punto de anclaje. Dicho avión (¿Podría ser un dron?) se encargaría de remolcar a un avión convencional hasta una cierta altura. Una vez allí se soltaría al avión para que continuara su vuelo. Las ventajas de no gastar combustible y horas de servicio de motores son claras, Lo que ya no está tan claro es la viabilidad general del sistema. Debajo se puede ver un diagrama con la propuesta.

El asiento SWISS Business del 777

Innovador, elegante y cómodo - Esos eran los requisitos que debían cumplir Paul y su equipo de diseño para crear el nuevo asiento SWISS Business para nuestro buque insignia, el BOEING 777. En este vídeo de apenas dos minutos y medio se ve como se ha diseñado el asiento. Desde los mecanismos hasta la elección de las telas ignífugas que lo conforman.


sábado, 7 de noviembre de 2015

Reseñas de libros: Stalin’s Aviation Gulag: A Memoir of Andrei Tupolev and the Purge Era

Hace unos días hablaba aquí de los diseñadores de aviones soviéticos y de como estos fueron sometidos a situaciones de opresión, encarcelamiento y torturas.

Para poder entender lo que representó este periodo y el por qué de muchos de los diseños de aviones soviéticos existe un libro que es especialmente ilustrativo.

Stalin’s Aviation Gulag: A Memoir of Andrei Tupolev and the Purge Era de Leonid Lvovich Kerber, editado por Von Hardesty. Smithsonian Institution Press (http://www.si.edu/sipress), 470 L’Enfant Plaza, Suite 7100, Washington, D.C. 20560, 1996, 464 pages.

En la noche del 21 de octubre de 1937, cuatro agentes de la NKVD (precursor del KGB) entraron en las oficinas de Andrei Nikolayevich Tupolev y lo arrestaron. Tupolev, figura clave en el desarrollo de la aviación soviética desde sus inicios era por en ese momento un líder mundial en el diseño de aviones, pero fue llevado a prisión inmediatamente. Esta escena se repitió miles de veces durante la era Stalin. Este hecho inició uno de los episodios más tenebrosos de la historia de la Unión Soviética. Tupolev se vió encarcelado, pero no en las celdas de las prisiones de Lefortovo o Butyrka, sino encerrado en unos talleres con otros cientos de especialistas en aviación a los que se les ordenó llevar a cabo su trabajo y seguir diseñando nuevos aviones en cautividad.