lunes, 28 de diciembre de 2015

Operación en Entebbe (...no es la película)

Este artículo se ha tomado del Blog Historias de España, de Juan de Juan.

Junio de 1976. El momento terrorista de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) y sus organizaciones más o menos relacionadas está en su punto agraz. De hecho, la década de los setenta es la leche en materia terrorista. Están los palestinos. El IRA.

La ETA en España que, precisamente, convierte 1976 en un año especialmente sangriento que culminará, ya en 1977, con el repugnante asesinato por fascistas de los abogados de Atocha. Es también tiempo de Brigadas Rojas y, en Alemania, de una organización radical, denominada Baader-Meinhof por los nombres de sus dos dirigentes, Andreas Baader y Ulrike Meinhof, que acabarán por morir en prisión en extrañas circunstancias.

Requisitos legales para la certificación de aeronaves (I)

Un certificado de aeronavegabilidad es un documento legal expedido por la autoridad en materia de aviación, que otorga autorización para operar en vuelo una aeronave.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency o EASA) es una agencia de la Unión Europea formada a partir de la antigua JAA. Empezó a operar en el año 2003 a partir de la Regulación Europea (1592/2002). Su función es unificar los estándares comunes de aeronavegabilidad en los Estados miembros de la Unión Europea así como velar por la protección medioambiental en la aviación civil. La EASA es la Autoridad en materia de seguridad aérea. Una de las principales actividades de la organización es la certificación de productos de aviación.  

sábado, 26 de diciembre de 2015

Guía visual de terminología aeronáutica (elementos aerodinámicos)

Cuando estudiaba en Fort Worth para sacarme la licencia de piloto comercial, mi inglés era extremadamente "patatero". Hoy en día tras muchos esfuerzos puliéndolo y 15 años viviendo en el extranjero puedo decir con orgullo que mi inglés es simplemente "patatero".

Lo que si tengo claro es que una de las cosas que más me ayudaron con la terminología aeronáutica fue hacer muchos dibujos y emborronar cuartillas para poder aprender los nombres de las cosas. Hace unos días estaba haciendo limpieza y encontré en el desván algunas de aquellas cuartillas. Quizás a alguien que se encuentre en la misma situación le pueda ayudar. Las iré publicando aquí según las vaya desempolvando.


jueves, 24 de diciembre de 2015

A las tripulaciones que vuelan hoy

Muchas gracias por traernos a casa por Navidad

 

Humor aeronáutico navideño

La FAA ha autorizado las operaciones aéreas de Santa Claus... Safety first!
Felices Fiestas ;)

El manejo del transponder. Normativa OACI

Un transpondedor (forma corta para transmisor-respondedor y a veces abreviado como TXPDR, XPDR, XPNDR, TPDR, o TP) es un dispositivo electrónico (parte de la aviónica de abordo) que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-frecuencia. El nombre de transpondedor o transponder viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor).
Las aeronaves tienen transpondedores para facilitar su identificación en el control del tráfico aéreo. Gracias a estos dispositivos se han desarrollado sistemas anticolisión (TCAS/ACAS) como un medio de detección de aeronaves en riesgo de chocar unos con otros.
El control de tráfico aéreo utilizan el término "Squawk" (literalmente traducido como "graznar") cuando se asigna un código de transpondedor a una aeronave, por ejemplo Squawk 1471 (como en la ilustración superior). El Squawk por lo tanto significa "Código de transpondedor seleccionado", que se traduce como "He seleccionado el código de transpondedor (Squawk) 1471".

miércoles, 23 de diciembre de 2015

Como si un ángel te empujara: inicios de la propulsión a chorro (parte II)

Después de acabada la contienda en 1945, la teoría de la propulsión a chorro rápidamente se expandió entre los científicos y los técnicos de todo el mundo. Únicamente las personas poco especializadas (...y en muchos casos la propia prensa) dudaban de como funcionaba el principio de operación de una turbina de gas (ese es en realidad su nombre). 

Para ilustrar este hecho y tal como apunta muy acertadamente uno de nuestros lectores, en 1920, un periodista del The New York Times, trató de ridiculizar al Dr. Robert H. Goddard, pionero de los cohetes espaciales, ya que el Dr. Goddard afirmaba que los cohetes permitirían viajar en el vacío del espacio. El “experto” periodista, en un editorial, afirmó que era necesario TENER ALGO MEJOR QUE EL VACÍO CONTRA EL CUAL REACCIONAR, y que el Dr. Goddard parecía carecer de los conocimientos que se impartían diariamente en un instituto de secundaria. Sólo el 17 de julio de 1969, cuando el Apolo 11 estaba rumbo a la Luna, el The New York Times publicó una escueta nota corrigiendo la estupidez de su periodista 47 años atrás, de la siguiente forma: “Posteriores investigaciones y experimentación han confirmado lo que Isaac Newton descubrió en el siglo XVII y está hoy definitivamente establecido, que un cohete puede funcionar en el vacío igual que en la atmósfera. The Times lamenta su error”. Esta escueta nóota no deja entrever el tremendo daño que hizo el "famoso" periodista de marras. Muchos años después (incluso hoy en día) la gente sigue pensando incorrectamente sobre este hecho.
Con los motores de propulsión a chorro (nombre popular) ocurrió algo parecido. 

Humor aeronáutico: El despertar de la fuerza

martes, 22 de diciembre de 2015

Toma de decisiones: Engine out SWISS ZRH-SHANGAI

En un vuelo real de Zurich a Shanghai con la compañía SWISS se estaba haciendo una grabación para un documental, cuando de repente se detecta un problema en uno de los motores del A340. En este vídeo se puede ver la reacción de los pilotos, así como el sistema que se emplea para poder solventar el problema. Se puede ver el uso de las listas de comprobación y del QRH (Quick Reference Handbook). El procedimiento termina con el apagado del motor. Se puede oir a la primer oficial decir eso de "Power-performance" para asegurar al comandante que la aeronave se encuentra controlada. La tripulación toma la decisión de NO declarar una emergencia (el comandante declara PAN-PAN-PAN ya que disponen de 4 motores), pero optan por lanzar el combustible y regresar a Zurich. Deprenderse de 53 toneladas de combustible es necesario para no dañar la estructura del avión en el aterrizaje por sobrepeso. A 0,5 Euros el kg de queroseno, esta operacion representa una pérdida de 26.500 Euros, pero es necesaria, ya que continuar el viaje con tres motores antes del punto de no retorno es una mala decisión. El vídeo está hablado en inglés y algo de alemán, pero se entiende perfectamente la filosofía de operación CRM. Existe la posibilidad de activar los subtítulos. 




jueves, 17 de diciembre de 2015

Como si un ángel te empujara: inicios de la propulsión a chorro (parte I)


Los ingenieros y los estrategas militares alemanes se dieron cuenta bien pronto que para poder obtener la superioridad aérea había que volar más rápido que nadie. Pero para poder volar rápido se necesitaba subir muy alto. Allí arriba, donde el aire se enrarecía, donde la "fineza" de la atmósfera era casi imperceptible es donde un avión podría avanzar mucho más deprisa. Solo existía un pequeño problema... las hélices no podrían propulsar ningún avión a esas alturas.

Después de su derrota en la I GM, los alemanes fueron humillados por los vencedores. Además de las Reparaciones de Guerra, los vencedores obligaron a los vencidos a firmar un tratado super-restrictivo por el cual se comprometían a no desarrollar armamento ofensivo y mucho menos aviación militar. Pero leído con detenimiento el tratado de Versalles de 1919 (entró en vigor en 1920) tenía sus resquicios, pues entre otras muchas cosas nunca se mencionó nada acerca de la propulsión a chorro. Cualquier investigación y desarrollo en este sentido, en puridad, no violaba el tratado. Cohetes, misiles y aviación a reacción estaban pues "legalmente" dentro de las armas que podían construirse. ¡Incluso en aquellos años y después de más de deis meses de laborioso trabajo, los consejeros que redactaron el tratado debieron de ser muy cortos de vista científicamente hablando! ...o quizás subestimaron a la nación (por aquel entonces) más tecnológicamente avanzada y culta del mundo.

lunes, 14 de diciembre de 2015

Comunicaciones móviles en aeronaves

Como norma general no está permitido el uso de teléfonos móviles durante el vuelo. No es cuestión solamente de las aerolíneas, sino también de los organismos reguladores. Sin embargo, con las nuevas tecnologías disponibles algunas compañías aéreas están empezando a autorizar el uso de telefonía móvil en ciertas rutas. La compañía Emirates fue la primera aerolínea que permitió el uso de teléfonos durante el vuelo en ciertos aviones (A340-300 inicialmente) y ciertas rutas a través de la compañía AeroMobile. Actualmente la compañía de telecomunicaciones OnAir ofrece servicios de conectividad durante el vuelo a muchas líneas aéreas a través de su red GSM. La red GSM conecta con la infrestructura terrestre por medio del una centralita en el satélite Inmarsat. Debajo se puede ver la localización de la antena que conecta aeronave-satélite y el logo de OnAir.

OnAir logo 2013.svg




Esquema básico de comunicaciones móviles a bordo

sábado, 12 de diciembre de 2015

El Combate Aéreo, Tácticas y Maniobras (Robert L. Shaw)

"Fighter aircraft exist to destroy other aircraft"



La capacidad de maniobra de combate cerrado (ACM o Air combat manoeuvring) es conocida popularmente como "dogfighting". Esto es la táctica o el arte de maniobrar, moverse y girar para posicionar un avión de combate en la mejor situación de ataque a otro avión. El concepto se basa en una combinación de maniobras básicas ofensivas y defensivas de combate aéreo (Basic Fighter Manoeuvring o BFM), para poder obtener una ventaja decisiva sobre el oponente. 

Para los interesados en el tema hoy recomiendo el clásico de toda la vida "Fighter Combat, tactics and Maneuvering" de Robert L. Shaw. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1985, que tuve la ocasión de leer cuando llegué por aquella época al Ala mixta 46 en la Base Aérea de Gando. Para los que no se manejen con el inglés existe una traducción estupenda a nuestro idioma que fue liderada por mi antiguo jefe en la Agencia de la OTAN en Munich, el entonces General de Brigada del Cuerpo General del Ejército del Aire don Yago Ramón Fernández de Bobadilla y Bufala (por aquel entonces comandante). La versión española está presentada por Jesús Bengoechea Baamonde, Director del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas (IHCA), que es el organismo editor en nuestro país.

viernes, 11 de diciembre de 2015

jueves, 10 de diciembre de 2015

Patrona y felicitación navideña del Ejercito del Aire

La Virgen de Loreto o Nuestra Señora de Loreto es una advocaciónmariana católica, su festividad se celebra el 10 de diciembre. En España y en otros países es la patrona de las fuerzas aéreas y de la aeronáutica. El Ejercito del Aire nos felicita la navidad con una versión en nuestro idioma del villancico "Carol to the King", de Mack Wilberg cantado por miembros de la ABA delante de la impresionante Catedral de León. 


miércoles, 9 de diciembre de 2015

Sobre el extraordinario diseño del F-104 starfighter (Parte III Armamento y aviónica)

Ojo, artículo bastante técnico (Hala Pablo, por fin te doy gusto! ...espero no defraudar :)


Con su diseño se procuró sobre todo conseguir simplicidad y gobernabilidad: dotado de un único turborreactor y una ala de pequeñísima envergadura. Poseía un equipo operacional bastante reducido y se distinguïa especialmente por su elevadísima velocidad. Un avión impresionante para su momento y discutido donde lo haya, pero que para el Ejército del Aire español representaba el salto de la época subsónica al Mach 2. Por espacio de un lustro fueron los únicos interceptadores supersónicos con que contó el Ejército del Aire.

Con ellos se iniciaron los primeros ejercicios de interceptación a velocidad supersónica, operaciones de bombardeo con bombas frenadas por paracaídas y todo con unos niveles de seguridad no igualados ni en Europa ni en los EE.UU. La versión F-104G, desarrollada para Alemania y otros países de la OTAN, fue la utilizada por nuestro Ejército del Aire en 21 ejemplares (18 monoplazas F-104G y 3 biplazas TF-104G). Con su motor General Electric J79 de 7.165 Kg, de empuje con postcombustión, el C.8 (denominación oficial en el Ejército del Aire) poseía una fenomenal capacidad de aceleración y trepada. La producción total ascendió a 2.282 ejemplares. En España, el F-104G equipó un solo escuadrón (el 161, más tarde rebautizado 104 Escuadrón) desde 1965 hasta 1972. Los pilotos españoles no perdieron un solo F-104G en estos siete años, tras más de 17.000 horas de vuelo.

martes, 8 de diciembre de 2015

Sobre el extraordinario diseño del F-104 starfighter (Parte II - aerodinámica y envolvente de vuelo)


Las características generales de manejo del F-104 eran buenas, aunque no las óptimas para un avión dedicado a la caza pura y dura. El F-104 adolecía de una alta carga alar, la cual incluso aumentaba cuando portaba cargas exteriores montadas en las alas. No era un avión difícil de pilotar si se seguían las normas, pero había que hacerlo según lo que decía el manual, de cualquier otra forma este avión te podía matar. Así de claro. Se decía que no era problema del avión... era un avión honesto: "It’s an honest airplane, If you make a mistake, it will kill you". Debido a su afinada aerodinámica había que pilotar el avión mentalmente muy por delante, pues era un avión ultra-rápido. 

Para evitar las regiones de vuelo peligroso debido a un alto ángulo de ataque, el avión tenía un dispositivo llamado "stick shaker" o sacudidor de la palanca de control de vuelo. Con estas sacudidas o vibraciones el piloto rápidamente se daba cuenta de que entraba en un área donde podía ocurrir la pérdida a gran velocidad. En caso de que el piloto decidiera ignorar esta señal, el sistema contaba además con un Stick pusher, que como su nombre indica lo que hacía era llevar la palanca de control hacia abajo automáticamente, con el fin de reducir el ángulo de ataque. A pesar de estos sistemas de protección, el piloto podía tomar la decisión de puentearlos u "override" (...que es la palabra inglesa para decir "saltárselo a la torera"), aunque el manual de vuelo desaconsejaba tal acción por peligrosa.

Humor galáctico muy cercano

Las primeras fotografías en alta resolución de plutón causan consternación..

Hanna Reitsch

El 29 de marzo de 2012, sin alharaca ninguna, se cumplieron cien años del nacimiento de una mujer de elevado mérito: Hanna Reitsch, la primera mujer en la Historia que recibió la Cruz de Hierro de primera clase del ejército alemán, y el último aviador que aterrizó en Berlín antes de la definitiva caída de la ciudad a manos de los aliados.

Hanna Reitsch nació, efectivamente, el 29 de marzo de 1912, en la ciudad silesia de Hischberg. Era hija de un prusiano y una tirolesa. Su padre era médico oftalmólogo. En 1931, terminado el bachiller, su padre quiere que inicie sus estudios de medicina, con la intención de que se vaya a África a ejercer. Pero la hija quiere volar, lo cual genera bastantes discusiones en el seno familiar, por considerar los padres que eso de volar no es un oficio serio; menos aún cuando quien quiere ejercerlo es una mujer. Sin embargo, la hija se pone tan pesada que, finalmente, sus padres le autorizan a tomar cursos de vuelo a vela.

lunes, 7 de diciembre de 2015

Sobre el extraordinario diseño del F-104 Starfighter (parte I)

Pocas veces un avión militar ha tenido tantos sobrenombres. El F-104 Starfighter fue desde sus comienzos un avión singular. Un aparato que realizó su primer vuelo en febrero de 1956 y dejó de volar nada menos que en octubre del 2004 (Fuerza aérea Italiana). Nada menos que 48 años en servicio.

A este avión se le ha llamado de todo. Desde expresiones tan estupendas como "la maravilla sin alas" o "el misil tripulado", hasta las menos honorables y nada bonitas, como "el ataúd volante" o "el hacedor de viudas" entre muchas otras. Este es uno de los aviones de posguerra más enigmáticos y curiosos de todos los producidos en este periodo histórico. La USAF no lo adoptó como uno de los aviones que ayudaron a lograr su supremacía aérea, pero por contra en Europa se llegó a convertir en la espina dorsal de la OTAN por un periodo prolongado.

domingo, 6 de diciembre de 2015

Arte en aviación: Robert G. Aikins


Robert G. Aikins, de origen norteamericano (Washignton D.C.), es hijo de un aviador de la Primera Guerra Mundial. Probablemente debido a ello sintió un temprano interés por los aviones y aviación en general. Desde pequeño construyó numerosas maquetas de aviones y también se dedicó al diseño y a la construcción de maquetas para coches. Esta temprana afición llevó a Robert al Art Center College of Design en Los Ángeles y desde allí desarrolló una carrera de más de 35 años como diseñador de automóviles y camiones para la Ford Motor Company.

Jugando con avioncitos de papel...

Unas 1000 horas de trabajo y algo de papel le bastaron a Luca Iaconi Stewart para hacer esto:


Luca Iaconi-Stewart se dio a conocer con este impresionante 777-300ER de Air India a escala 1:60 hecho de carpetillas de cartón.

Visto en Microsiervos

viernes, 4 de diciembre de 2015

Humor aeronáutico: Test de personalidad para pilotos

Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS)

Ojo artículo muy técnico

 

El sistema de Vigilancia dependiente automática (ADS) o Automatic dependent surveillance (ADS) es un conjunto de aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para el control del tráfico aéreo. El avión determina su posición mediante un sistema de posicionamiento por satélite (GNSS) y por medio del ADS-B envía periódicamente dicha posición a otras aeronaves próximas y a las estaciones de tierra. A diferencia de los sistemas convencionales de vigilancia, en los que la posición de la aeronave se determina directamente desde la estación de tierra, con el ADS las medidas de posición se realizan a bordo, con la información de navegación, y posteriormente se envían a los centros de vigilancia.

jueves, 3 de diciembre de 2015

¿Protege realmente la posición de seguridad?

El vuelo 92 de British Midland era un vuelo comercial entre Londres y Belfast que se estrelló al intentar aterrizar de emergencia en el Aeropuerto de East Midlands el 8 de enero de 1989, en una autopista cercana al aeropuerto. 79 personas sobrevivieron al accidente y 47 murieron en el hecho, causado por el fallo de uno de los motores del Boeing 737-400.

Cuando los médicos empezaron a atender a los supervivientes, encontraron que las personas que habían adoptado una posición de seguridad antes del accidente (cabeza inclinadas hacia delante, con las planta de los pies en el suelo), tenían menos probabilidades de haber sufrido un trauma grave o una conmoción cerebral, no importa donde estuvieran sentaron en el avión.

miércoles, 2 de diciembre de 2015

Gravedad y energía para pilotos

¿Nos hemos planteado seriamente alguna vez lo que es o lo que significa la gravedad? La gravedad es una de esas cosas que a los que no somos físicos nos cuesta mucho definir. Por lo menos a mí me ocurre con ciertas cosas, como por ejemplo la electricidad. 

Si, de acuerdo, todos la usamos y todos conocemos sus peligros, y hasta si me apuras todavía recuerdo la famosa Ley de Ohm que tanto nos machacaron en el cole, ...pero ¿Qué es realmente la electricidad? Si pienso con detenimiento en ello debo de decir que yo todavía no lo tengo muy claro. Con la gravedad pasa lo mismo. Todos sabemos lo que ocurre si sueltas algo. La gravedad hará que caiga hacia abajo, en lugar de caer hacia arriba ...pero ¿Qué significa realmente?