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Mostrando entradas de 2016

Cálculo del combustible (Instrumentos Vs FMS)

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La comunidad aeronáutica sigue aún conmocionada por el terrible accidente sufrido por avión de Air Lamia. A falta de que la investigación nos diga sin lugar a dudas que es lo que ha ocurrido, todo parece indicar que la falta de combustible está relacionada con el accidente. Los centros de entrenamiento siempre enfatizan en sus clases la importancia que tiene efectuar correctamente los cálculos de combustible en la planificación del vuelo. Aunque los cálculos deben de ser hechos normalmente por la oficina de operaciones de la línea aérea, es el comandante de la aeronave el último responsable para determinar si estos cálculos son correctos. Para ello, los pilotos cuentan con diferentes herramientas, la más conocida es el gestor de vuelo conocido como FMS. El Flight Management System (FMS), instalado en la mayoría de los aviones comerciales modernos, tiene una amplia variedad de funciones y proporciona una gran cantidad de información útil. Suponiendo que la base de datos del FMS se encu

Visualizando las ondas de choque

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El otro día me encontraba dando una clase para pilotos que efectúan la transición de la hélice al reactor. Parte del programa consiste en clarificar las diferencias entre el pilotaje de un turbohélice y el de una turbina de gas. Llegamos a la parte donde tenemos que hablar sobre el ala en flecha, el perfil supercrítico y por supuesto las ondas de choque y el efecto llamado Mach Tuck.  Cuando explicaba las ondas de choque, uno de los alumnos me hizo saber que estas podían verse desde la cabina en ciertas condiciones. Puse cara de sorpresa y le contesté que yo nunca las había visto (siempre he creído que eran invisibles y solo se podían visualizar en los túneles de viento). Le dije que si a lo que él se refería era a la condensación sobre las alas, eso no eran las ondas de choque. El alumno insistió en que él mismo las había visto cuando viajaba de pasajero en una aerolínea. Me indicó que casi son imperceptibles y que tienes que mirar a través de ellas muy atentamente para poder d

Cálculo de la sustentación (de forma aproximada)

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En aviación, constantemente utilizamos (erróneamente) el teorema de Bernoulli para explicar la sustentación en los aviones. Es una de las primeras cosas que se nos enseña (mal) para la obtención del título de piloto.  Ver post dedicados a la explicación "real" de por qué vuela un avión . ¿Quiere esto decir que la ecuación de Bernoulli es falsa o que no funciona? No. La ecuación funciona, lo que ocurre es que lo que tratamos de explicar con ella a veces no es cierto o la ecuación está mal aplicada. No es algo teórico, puede ser utilizada como método aproximado, como vamos a ver aquí. Evidentemente esto es una aproximación sencilla y la fórmula no contempla todas las condiciones reales. Es más, la fórmula se utiliza asumiendo ciertas condiciones: Viscosidad (fricción interna) = 0 Es decir, se considera que la línea de corriente sobre la cual se aplica se encuentra en una zona 'no viscosa' del fluido. Caudal constante Flujo incompresible, donde ρ es constante. La

¿Por qué no se puede (debe) extender los FLAPS a más de 20.000 pies?

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Esta es una pregunta curiosa que me han hecho alguna vez en clase. En los aviones comerciales existe una limitación de uso de los flaps, tanto en velocidad como en altura. En los E-Jet que yo instruyo los límites de velocidad máxima permisible son: FLAPS 0 = Vmo, FLAPS 1 = 230 nudos, FLAPS 2 = 215 nudos, FLAPS 3 = 200 nudos, FLAPS 4 = 180 nudos, FLAPS 5 = 180 nudos y FLAPS 6 = 165 nudos Cuando los flaps están retraídos la velocidad máxima viene determinada por la del avión (Vmo). Los flaps se utilizan casi exclusivamente para aterrizar y para despegar. Cuando se utilizan los flaps, el piloto lee la velocidad en el anemómetro y comprueba que se encuentra por debajo de la máxima permitida antes de desplegarlos. En caso contrario debe de reducir la velocidad del avión antes de desplegarlos. Más allá de estas velocidades los flaps se pueden dañar. Para evitar esto, algunos fabricantes como AIRBUS ha considerado incluso un sistema que se denomina de Auto-retracción para evitar el fall

El ala del C-Series de Bombardier

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El otro día volé de ZRH a MAD (como pasajero) por primera vez en un C-Series de nuestra compañía. El C-Series 100 de Bombardier es un bimotor subsónico de alcance medio capaz de transportar cómodamente a 125 pasajeros.  El avión está dotado de 2 motores turbofan muy eficientes de ultra alto índice de derivación que consumen incluso menos combustible de los previsto. Tal como se puede ver en este vídeo su vuelo en medio de los Alpes Suizos resulta majestuoso y grácil cual gran avutarda :)

Requerimientos geométricos: TSA o Tail Strike Avoidance

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Normalmente, un avión rota alrededor del tren principal con el fin de incrementar la sustentación y adoptar la posición óptima para el despegue. Esto también es cierto para la operación de aterrizaje en la que la aeronave gira sobre su Centro de Gravedad para adoptar un alto ángulo de ataque apropiado. Cuando se diseña  una aeronave que no tenga rueda o patín de cola, se debe de ajustar la altura del tren de aterrizaje de modo que la parte trasera de la cola o del fuselaje no golpee el suelo durante la rotación para el despegue o en la maniobra de aterrizaje con un ángulo de ataque elevado. Esto es una tarea básica de los ingenieros a la hora de diseñar un avión. Además de esto, en la práctica, las aeronaves de transporte civil de pasajeros están provistas de protecciones desmontables que protegen un posible golpe del fuselaje contra el suelo. Esto es así porque a veces algunos pilotos con poca experiencia hacen girar el avión tan rápido que el fuselaje trasero golpea el suelo. Es

FBW en el Legacy 500

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Un vuelo de prueba en 360° con el Legacy 500 para demostrar las bondades del sistema fly-By-Wire  Ideal para verlo con unas gafas en 3D Puedes leer todos los artículos sobre FBW en el nuevo libro:  https://www.bubok.es/libros/263538/Los-secretos-del-FlyByWire

Gastronomía de altos vuelos

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Una de las cosa que más llaman la atención cuando se piensa sobre ellas es el asunto de las comidas a bordo. El famoso (...y a veces odiado) catering. En grandes compañías aéreas que presumen de dar un servicio de calidad este es un punto muy importante que siempre tiene en cuenta los gustos de los usuarios (aunque haya personas que piensen lo contrario). Hay que tener en cuenta que debido a los aspectos operacionales de una aeronave, no todo tipo de comidas pueden ser servidas a bordo. Por otra parte y aunque a primera vista no lo pudiera parecer, el servicio de catering es una de las muchas cosas que se deben de considerar detenidamente a la hora de calcular los costes operacionales de un avión o de una flota, pues su impacto puede llegar a ser enorme.  Un ejemplo de coste operacional muy sencillo solo a base de cafés (...o "cafeses" como nos gusta decir en plan coloquial). Imagine el lector que disponemos de 50 aviones A320 y queremos servir un café a cada uno de los

Aero-hidrodinámica: Túneles de agua ...y de aceite.

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A pesar de que agua y aire son dos estados distintos de la materia y poseen una viscosidad y una densidad diferente, comparten propiedades comunes. Ambos son fluidos. Los túneles de aire no son exclusivos de los aviones y de la misma forma los túneles de agua tampoco lo son de barcos y submarinos. Los túneles de agua (y también de aceite) han sido utilizados de una forma u otra para explorar la mecánica de fluidos y los fenómenos aerodinámicos desde los tiempos de Leonardo da Vinci.  Como ya se ha comentado muchas veces en este Blog, la mecánica de fluidos y las ecuaciones de Navier-Stokes son una materia muy compleja de la que los ingenieros aeronáuticos hacen uso constante cuando diseñan nuevos modelos de aviones. Para poder entender mejor el comportamiento de las aeronaves, hace algún tiempo que se han empezado a utilizar los Túneles de Agua como instalaciones para la evaluación crítica de campos de flujo complejos. Estos túneles (a veces también los de aceite) han demostrado

El primer turbo-prop del mundo

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https://en.m.wikipedia.org/wiki/General_Electric_T31  

Aviones de ficción: El aparato nazi de "En busca del arca perdida"

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Raiders of the Lost Ark (titulada en España como "En busca del arca perdida") fue el taquillazo de 1981 y una de las películas neoclásicas que han mantenido a través de los años una fuerte conexión emocional con millones de personas en el mundo entero. En esta película se muestran varios aviones reales y uno que resulta impresionante, pero que nunca existió. Se trata del aparato nazi donde se iba a transportar el arca.  Parece ser que este diseño se basaba en los modelos experimentales de ala volante desarrollados por Blohm y Voss. Hoy en día esta compañía se dedica a la construcción naval, pero diseñó aviones increíbles (poco ortodoxos) en los años treinta y cuarenta. Este modelo del que hablamos hoy sólo existe en la película, pero toma prestados varios elementos de diseño típicos de los aviones de finales de los 30 y primeros de los 40. Uno de los más famosos fue el Blohm & Voss BV 141  y otro de los proyectos que resultaron espectaculares fue el Gotha Go 229 /

¡Rayos, truenos y centellas!

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En la aviación comercial se hace un uso extensivo del radar meteorológico para evitar turbulencias y otras condiciones adversas. Una de las pocas cosas que la mayoría de los radares meteorológicos no pueden detectar son las llamadas CAT o turbulencias en aire claro -sin nubes- (Clear Air turbulences). La región atmosférica más susceptible de albergar CAT es la capa alta o troposfera, a altitudes de alrededor de 7.000-12.000 metros (23.000-39.000 pies). En esta región se encuentra el límite con la tropopausa. Aquí las CAT se pueden dar más frecuentemente en las áreas donde existen las corrientes de chorro (Jet Streams). A altitudes más bajas también pueden ocurrir CAT cerca de las regiones montañosas y grandes cordilleras. Las nubes de poco espesor del tipo cirrus también pueden indicar una alta probabilidad de CAT. Las CAT puede ser peligrosas para la comodidad, y raramente para la seguridad, de la aeronave o la de los pasajeros.  En algunas ocasiones no hay más remedio que volar

Diseño: El propósito de la aeronave

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El propósito de la aeronave Este es el principio del diseño de un avión. La pregunta clave que va a influir más en el diseño del avión responde a la pregunta ¿a qué se va a dedicar la aeronave? Este es en realidad un paso muy importante. Los aviones comerciales de transporte se dedican precisamente a llevar pasajeros y mercancías por ello adoptan las formas y las configuraciones que nos son tan familiares. Hoy en día es fácil apreciar que las diferencias son mínimas. Casi todos los fabricantes se decantan por un tubo de sección circular o casi circular donde se acomoda la "carga de pago".  El problema se reduce a la eficiencia. En el caso del transporte de personas, se trataría de llevar la mayor cantidad de pasajeros, la distancia más larga posible con la mayor comodidad y el mínimo coste (consumo de combustible y otros gastos de operación). Sencillamente esta es la razón por la cual desapareció el Concorde y también la misma razón por la que no hemos visto y no vere

Diseño de aviones: nuevos y viejos conceptos

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Muchas veces uno se pregunta si los aviones comerciales pueden adoptar otras formas. Hasta hoy casi todos los grandes fabricantes de aviones comerciales ofrecen la misma configuración: un tubo metálico de sección circular o casi circular con alas y cola convencional. En los modelos de aviones regionales como el E-Jet se ha optado por el concepto de doble burbuja (double bubble fuselage) para dar más amplitud a la cabina de pasajeros.  Este no es un nuevo concepto. Ya se había ensayado con otros fabricantes, como por ejemplo en el modelo 377 de Boeing . En este modelo se ofrecía la doble burbuja mucho más exajerada que en los modelos del reactor regional E-Jet. Debajo se puede ver una sección de este fuselaje. Aún así se trataba de secciones circulares. Debajo se pueden ver varias secciones transversales de diferentes modelos. La mayoría son circulares o casi circulares. Existen notables excepciones como la del avión británico Shorts 360 , que tiene una sección cuadrada, m